Projekt BVFF - publicerade   BVFF nummer:  2020:2-11 Projekttitel  VÄGNÄTETS STRUKTURELLA TILLSTÅND Projektledare/Kontaktperson  Thomas Lundberg Telefon  013-204395 Utförarorganisation  VTI Medutförare  ARRB Systems AB Bakgrund  Fallviktsmätning, den metod som idag används för att bestämma det strukturella tillståndet på det belagda vägnätet är långsam, dyrbar och kräver att vägen stängs av lokalt, vilket alltid innebär en viss risk. Fallviktsmätning beskrivs i Trafikverkets TDOK 2019:0463 och utförs framförallt inför förstärkningsarbeten då det strukturella tillståndet redan har konstaterats vara bristfälligt eller inför större ombyggnader av vägsträckningar, t.ex. då en väg byggs om till 2+1. Det finns idag ingen eller i alla fall ytterst knapphändig information om det strukturella tillståndet på vägnätsnivå. Annan väsentlig information som saknas är vägkroppens uppbyggnad. Information om konstruktion, lagertjocklekar och liknande finns inte digitalt tillgängligt, inte heller beläggningstjocklek. Med den informationen skulle förutsättningarna att bedöma det strukturella tillståndet öka ytterligare. Kunskap om vägnätets strukturella tillstånd skulle ge Trafikverket bättre förutsättningar att långsiktigt planera och använda de resurser som står till förfogande. Det underhåll av vägnätet som görs idag är inte alltid det långsiktigt mest ekonomiska alternativet. Många enkla åtgärder borde kanske varit mer omfattande för att på sikt slippa täta åtgärdsintervall. Andra områden där ett strukturellt index kan ge mervärden är, vid överlämnandet av långa funktionskontrakt – beräkning av restvärde, klassning av bärighet på vägnätet (bk1, bk2 etc.) och att bestämma tillfälliga bärighets¬restriktioner. Sammanfattning  Ökad kunskap om en vägs tillstånd förbättrar möjligheterna att rätt åtgärder budgeteras, planeras, upphandlas för att utföras effektivt, på ett sätt som är långsiktigt lönsamt. Detta projekt beskriver en objektiv metod för att bestämma vägens strukturella tillstånd. Sverige har länge varit i frontlinjen med att bedöma tillståndet på vägnätet som underlag för att välja vilka delar som ska åtgärdas. Om vi ser till de metoder och de strategier som används i övriga Europa och andra delar av världen har vi halkat efter mer och mer. Trafikverket går nu ett steg längre i sin strategi i och med att man inkluderar sprickmätning i de ordinarie vägnätsmätningarna, åtminstone på 40 % av det statliga vägnätet. I samma upphandling och mätning inkluderar man dessutom högre upplösning i mätdata samt mätning av vägens omgivning. Man arbetar också aktivt med att kunna bestämma ytskador från vägytemätningarna genom FoU och samarbete med leverantörerna av vägytemätning. Det naturliga nästa steget i strategiarbetet med vägnätets tillståndsbedömning är att bestämma det strukturella tillståndet. Här bör man inledningsvis arbeta brett och inte nödvändigtvis välja bara en metod. Det finns flera möjligheter att välja: att extrahera och förädla den data som redan mäts, att göra direkta mätningar av vägens styrka, eller, ett tredje alternativ, att kombinera alternativ ett och två för att skapa ett index för strukturellt tillstånd som är anpassat för planering av förstärkningsarbeten och underhåll. Förväntat resultat  Projektet ska ge förslag på hur Trafikverket på ett resursmässigt optimalt sätt kan dokumentera det strukturella tillståndet på hela vägnätet med ett objektivt index. Det är en viktig beståndsdel vid val av underhållsobjekt och åtgärd. Informationen har länge identifierats som en brist inom förvaltningen av belagda vägar. En beskrivning av det strukturella tillståndet kan också användas som en andra ordningens indikator för att bestämma leveranskvalitet för robusthet. Robusthet för underhållsverksamheten har för oss ingen känd indikator för tillfället. Genom att Trafikverket ges möjligheten att följa upp den leverans¬kvaliteten har man ett verktyg som på nationell nivå kan visa förändringar över tiden och möjliggöra en optimering av underhållsstrategin (avseende strukturell kapacitet). Trafikverkets PM system (PMSv3 eller framtida PMSv4) är ett utmärkt verktyg för att lägga in nya mätdata i och att implementera de metoder som utvecklas i projektet (andra ordningens indikator). De verktyg och urvalsmöjligheter som finns i PM systemet gör att man på ett översiktligt sätt kan visualisera ett utpekat vägnät med strukturella problem. Det blir också ett bra verktyg för att följa de utvalda vägarna klassade för BK4 (bärighetsklass 4 för 74 tons totalvikt) för att se hur de klarar den lasten. Detta måste kombineras med BWIM mätning (Bridge Weigh In Motion) för att bestämma den verkliga trafiklasten. Ett strukturellt index har många användningsområden, ett par exempel som inte tidigare nämnts är, en viktig komponent vid restvärdes¬beräkningar, bärighetsklassning av vägar och för att avgöra om tjälrestriktioner behöver användas. En totalentreprenad där entreprenören väljer konstruktion ska fungera under funktionstiden, vanligen 10 år. Ofta finns krav för jämnhet i längs- och tvärled men det strukturella tillståndet regleras oftast inte. Ett strukturellt index vore ett sätt att säkerställa att vägavsnittet har ett tillräckligt bra strukturellt tillstånd vid överlämning. Plan för resultatspridning och implementering  I en VTI rapport dokumenteras projektet på en detaljerad nivå för att metod, utveckling och resultat ska kunna följas. Avnämare för VTI rapporten är projektledare på Trafikverket och forskare. En sammanfattande rapport med resultat, implementeringsförslag och slutsatser skrivs för att få en snabb överblick av projektets utfall. Avnämare för sammanfattande rapport är branschen, Trafikverket, entreprenörer och kommuner. Resultat sprids också på Metoddagen och vid VTIs Transportforum. Internationellt sprids resultatet i Erpug (European Road Profiler User Group), TRB (Transport Research Board) och BCRRA (Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields). Tidsramar  Start 2020-09-01 Slut 2023-12-31