Projekt BVFF - publicerade   BVFF nummer:  2015-045 Projekttitel  Nya mått för väglag på g/c-banor Projektledare/Kontaktperson  Göran Blomqvist Telefon  013-204171 Utförarorganisation  VTI Medutförare  Samarbetspartner: NTNU:s och Statens Vegvesens forskningscenter för vinterdrift i Trondheim. Deras arbetsinsats ingår dock inte i denna budget. Bakgrund  Det sker en snabb utveckling av metoder för vinterdrift av gång och cykelbanor. Många svenska städer satsar på att överföra bilresor till cykling även på vintern, vilket ställer stora krav på att uppnå en tillfredsställande friktion för de cyklande. Åtta av tio cykelolyckor är singelolyckor och av dessa är den vanligaste orsaken halka orsakad av is, snö eller kvarliggande sandningssand. Detta gör att de flesta nya metoder som utvecklas är sandningsfria, vanligen kombineras en roterande borste med saltningsagreggat för saltlösning eller torrt/befuktat salt, så kallad sopsaltning. Men, den kunskap som finns rörande saltets verkningsgrad, de processer som är involverade och de verkningstider som är aktuella är hämtad från mångåriga erfarenheter på bilvägar. Gång- och cykelbanor är en helt annan miljö, där bildäckens bearbetning av salt-/snöblandningen på vägytan är ersatt av enstaka skosulor och cykeldäck. Dessutom säger den senaste kunskapen rapporterad från Statens Vegvesens och Norsk teknisk-naturvitenskaplige universitet (NTNU) forskningscenter för vinterdrift i Trondheim att man genom fordonens bearbetning kan nå en tillfredsställande friktion vid betydligt lägre salthalter än vad det traditionella fasdiagrammet förutspår (Klein-Paste & Wåhlin, 2014). Det senare tycks bekräftat i finska studier i fält (Haavasoja mfl, 2012). Dessa nya kunskaper, bör tillsammans med befintliga metoder för bestämning av till exempel ice penetration capacity, ice undercutting capacity, ice melting capacity, med flera ”skalas ned” till mått användbara för planering och uppföljning av vinterväghållning av gång- och cykelbanor. Sammanfattning  I projektet samarbetar VTI:s cykel- och vinterforskare och ackrediterade beläggningslaboratorium med NTNU:s och Statens Vegvesens forskningscenter för vinterdrift i Trondheim för att kombinera och skala ner etablerade metoder för bedömning av kemiska halkbekämpningsmedels verkningsgrad för friktion från personbil-/flygplatsskala till gång- och cykelskala. Detta syftar till att förse väghållare för gång- och cykelbanor med mått och mätmetoder som är bättre anpassade till den skala som är aktuell för planering och uppföljning av vinterdriftsåtgärder, främst sandningsfria så kallade sopsaltmetoder. Projektet är tvåårigt och genomförs delvis vid VTI:s laboratorium, delvis vid forskningscentret i Trondheim. Förväntat resultat  Resultatet är nya mått och uppföljningsmetoder baserade på ny kunskap om kopplingen mellan halkbekämpningsmedel och nya vinterdriftmetoder samt tillfredsställande friktion som är nedskalad från ”biltrafikskalan” och tillämpbar för planering och uppföljning av vinterdrift av gång- och cykelbanor. Vedertagna friktionsmätmetoder som i sig kan vara mycket tillförlitliga med hög repeterbarhet representerar inte de krafter en cyklist eller fotgängare utsätts för. Samtidigt saknas en relevant definition för ”tillfredsställande friktion” vad gäller gång- och cykelbaneskala; det gängse medelvärdet över en tjugometerssträcka har begränsad relevans då mindre, men halare, fläckar lätt döljs i ett sådant mått, utvecklat för personbilsskala. Även den kunskap som finns rörande saltets verkningsgrad, de processer som är involverade och de verkningstider som är aktuella är hämtade från mångåriga erfarenheter av vinterväghållning av bilvägar och flygplatser. Dessutom säger den senaste kunskapen rapporterad från Statens Vegvesens och Norsk teknisk-naturvitenskaplige universitets (NTNU) Forskningscenter för vinterdrift i Trondheim att man genom fordonens bearbetning kan nå en tillfredsställande friktion vid betydligt lägre salthalter än vad det traditionella fasdiagrammet förutspår (Klein-Paste & Wåhlin, 2014), vilket tycks stämma med finska empiriska studier i fält (Haavasoja mfl, 2012). Betydelsen av dessa kunskaper för tillämpning på vinterdrift av gång- och cykelbanor är dock inte fastlagd. Då övergång till nya vinterväghållningsmetoder för gång- och cykelvägar, som sopsaltning, också kan leda till en annan miljöbelastning finns även behov av att kunna utvärdera alternativa halkbekämpningsmedel (till exempel organiska salter eller tillsatsmedel) men vedertagna metoder för till exempel ispenetration, isunderminering och smältkapacitet är alla utvecklade för tillämpning på flygplatser och även om de även används för bedömning av andra belagda ytor, behöver de utvärderas för tillämpning på gång-/cykelbanor och möjligen modifieras. Erfarenheter från uppföljning av sopsaltning i Stockholm Stad (BVFF ”Vinterväghållningsstrategi för cykelvägar – utvärdering av sopsaltning”, Niska) har tydliggjort att det även kan vara en stor skillnad mellan fotgängar- och cykelfält inom en och samma g/c-bana; där fotgängare trampar fast snön, och sopsaltborstarna inte mäktar med att rensa det tilltrampade snö-/islagret varvid fotgängarna istället promenerar i cykelfältet. Detta projekt syftar till att bättre kunna beskriva och förstå de processer som skiljer utvecklingen av is-/snöväglag för gång- och cykeltrafik från motsvarande för biltrafik så att uppföljningsmetoderna bättre klarar att förutsäga de effekter som är aktuella på g/c-banor. Projektet har direkt koppling till andra pågående VTI-projekt, där en samverkan innebär att resultaten från detta projekt kan testas/implementeras, respektive problembilden ömsesidigt kan preciseras. De två viktigaste samverkansprojekten är utvärderingsprojektet angående sopsaltmetoder (BVFF: Vinterväghållningsstrategi för cykelvägar – utvärdering av sopsaltning, Anna Niska) och driftsutvecklingsprojektet ”Optidrift” för utveckling av optimerad kombination av vinter- och barmarksdrift (VINNOVA: OptiDrift 2015-2018, Mats Gustafsson). Plan för resultatspridning och implementering  Den framtagna kunskapen avrapporteras (och kvalitetssäkras) genom internationell vetenskaplig publicering och sprids i populariserad form såsom nedladdningsbara broschyrer, eller powerpointpresentationer. Lämpligen presenteras resultaten även vid nationellt seminarium eller konferens där problemägare möts, till exempel Transportforum 2016 eller 2017. Tidsramar  Projektet startar våren 2015 och pågår till och med 2016-12-31.